2023年是法雷奥成立一百周年生日，百年发展离不开科技蜕变。2024年10月24日，在第十二届汽车与环境论坛上，法雷奥中国CTO顾剑民指出，法雷奥永远极力于于构建更清洁、更安全、更智能的出行方式。本年是法雷奥入华30周年协和影视，法雷奥将联袂同业，智启改日。而其中智能驾驶最根底的应允是“安全地自若驾驶员”。

顾剑民示意，与手动驾驶比较，自动驾驶将开释驾驶员的详实力，让出动出行更安全、更舒坦、更省略。因此智能驾驶的安全性不错剖释为一场驾驶员详实力的“争夺战”。在这场“斗争”中，法雷奥有多种可用技艺，全面组合以助力自若驾驶员，达成安全的智能驾驶。

顾剑民 | 法雷奥中国CTO

以下为演讲内容整理：

法雷奥简介

前年，法雷奥成立100周年，百年发展离不开“构建更清洁、更安全、更智能的出行改日”这一核神情念的引颈。本年，咱们又迎来了在中国运营的30周年记念，自1994年踏入中国这片热土以来，咱们领先在浙江温岭与湖北荆州确立了两家工场，到今天已经有三十多家工场和14个研发中心。三十年间，咱们在中国联袂同业，智启改日。

2022年头，咱们推出了“Move UP”计谋，鼓动电动化、加快结束高档驾驶补助、打造全域智能照明以及重塑舱内体验，这四大技艺鸿沟组成了咱们“Move UP”计谋发展的坚实撑持。

图源：演讲嘉宾素材

当咱们谈及ADAS、自动驾驶或智能驾驶时，其终极目的安在？我将其轮廓为：让每一位客户能够享受到更安全、更舒坦、更省略的出行体验。其中，安全无疑是首要考量。若智能出行缺失了安全这一基石，后续的舒坦与省略便失去了道理，因此，确保安全是咱们不可动摇的底线。

起初与全球共享一下法雷奥在智驾鸿沟的一些蜕变和历史。33年前的1991年，法雷奥初次将超声波传感器，也等于咱们频频讲的倒车雷达应用于停车补助。尔后，咱们不绝引颈蜕变，如引入车说念偏离预警、毫米波雷达、半自动停车补助、后视录像头目的探伤技艺，并率先推出了遥控停车功能。2022年，法雷奥推出了第二代激光雷达，助力奔突结束了业内首个L3级量产自动驾驶功能。此外，还推出了基于单目视觉并可扩张的L2系统，以过甚他一系列前沿家具和技艺。

图源：演讲嘉宾素材

法雷奥如今已能够提供智能驾驶系统的全标的管束决策，举例，在停车系统方面，能助力整车客户结束从传统的停车补助到遥控停车到记忆停车到全自动AVP的全标的升级。同期在行车方面，为客户提供主动安全与驾驶补助至L2/L2+级别的系统交钥匙工程服务。关于L3及以上司别的自动驾驶系统，则专注于感知与功能盘算，包括模组、备用系统也等于兜底系统、高性能传感器和处理单位的开发。

谈到安全，家喻户晓，在东说念主工驾驶模式下，驾驶员需要时刻保持对驾驶或路面的良善。而咱们的目的，是最终结束自动驾驶，让驾驶员能够确切开释详实力，无需再进行驾驶操作，无论是看成照旧脑都不错得到透顶的减轻。这是一个庞大的跳动，而要结束这一目的，关键在于确保安全地自若驾驶员的详实力状态。咱们需要确保在驾驶员从详实力高度纠合状态飘浮为透顶减轻状态的经过中，永远保持安全。

现时，L3、L4、L5级别的自动驾驶车辆较少。大部重量产车型仍停留在L1或L2级别，在国内则有L2+和L2++，咱们统称L2+级别的车型。在L4或L5级别透顶自动驾驶结束之前，驾驶员仍需时刻监控车辆行驶并准备随时领受，其详实力并未得到确切的安全开释。这是现时智能驾驶的近况。

关于在座的许多驾驶员一又友来说，咱们或者都有过这么的体验：在贫寒的一天就业之后，驾车回家的路上，身心决然难过，详实力当然则然地运转下落。而与此同期，咱们还需要全神灌注地不雅察交通岑岭时的路况，但手机信息的不休涌入、车载大屏上信息文娱系统的诱惑、以过甚他各式感知和烦嚣，都可能不经意间漫步咱们的详实力。

协和影视

图源：演讲嘉宾素材

这些成分使得咱们的详实力被极地面漫步，让驾驶变得愈加病笃。那么，有莫得什么技艺能够匡助咱们弥补或规复详实力呢？谜底是确定的。通过ADAS和自动驾驶技艺，咱们不错减轻对驾驶员详实力的要求。同期，诈欺DMS和东说念主机交互（HMI）系统的合理盘算，咱们不错监控并正向诱惑驾驶员的详实力。

此外，咱们还需要力争减少那些会漫步详实力的成分。举例，车载信息文娱系统的盘算应当愈加合理，幸免在行驶经过中让驾驶员过度良善大屏。我发现到许多车辆的前排配备了大尺寸自满屏，不仅副驾驶不错看到，驾驶员也容易被招引。此外，车联网、手机等开发的使用也需要咱们颠倒详实，以减少对驾驶员详实力的烦嚣。

现时，这些技艺妙技大大宗情况下照旧单独地应用，而法雷奥恰是极力于于全面提供这些技艺组合的企业，咱们的目的等于系统地匡助驾驶员开释详实力，让驾驶变得确切愈加简约和安全。

智能驾驶技艺的挑战

L2级别的自动驾驶，在中国已经发展到了L2+和L2++的阶段，分辩对应高速公路上的领航补助驾驶和高速公路+城市说念路的领航补助驾驶。比较之下，L3级别的自动驾驶，也等于东说念主机共驾已经在欧洲和日本的少数几家车企结束了量产，改日也将有更多的车型加入这一转列。

起初，咱们聚焦泰西，尤其是欧洲自动驾驶的发展历程，其旅途不错轮廓为监管驱动型阶梯。在好意思国，除了特斯拉之外的几祖传统车企亦然如斯。咱们之前已经探讨过，在实践驾驶中，驾驶员详实力漫步的征象日益严重，安全顽强不及，这导致事故发生的概率不休攀升。濒临这一挑战，亦然在法例监管和NCAP升级的驱动下，车企推动了行车安全和详实力监控技艺的应用，以期镌汰风险。

然则，在使用这些技艺的经过中，泰西传统车企对技艺或系统的使用设定了极为严格的ODD和DMS限制。举例，仅在车速低于某个速率段、车说念线明晰且有高精度舆图的情况下，况且驾驶员不成使用非车端的开发时，才调激活L3自动驾驶功能。诚然在L3自动驾驶模式下车企负全责，这些限制从驾驶员或耗尽者的体验角度来看，如实显得较为尖酸，从而影响了客户体验的质地。

咱们不禁要问，在这么的经过中，驾驶员果真得到自若了吗？L3级自动驾驶系统的特色就在于其受ODD限制，要求驾驶员随时准备在系统退出后领受车辆，领受时代可能唯有10秒傍边。这意味着驾驶员并未确切获取自若，他们的详实力仍需时刻保持高度纠合，准备领受车辆。诚然行车安全晋升了，这种随时待命的状态反而镌汰了客户体验。

预测泰西阛阓，研究到2030年，L3级自动驾驶系统的阛阓范围将达到约160亿欧元。奔突、良马、当代等车企已经告示推出L3级车型，其中奔突在2022年已经结束了L3级车型的上市，更多车型神情待公开。

与此比较，中国车企和好意思国的特斯拉则走出了另外一条技艺阶梯，咱们不错将其称为功能或技艺诱惑型阶梯。在中国，以特斯拉为代表，浩繁新势力和国内车企纷繁跟进，提供了各式智能驾驶功能包，让客户进行体验，并在体验经过中不休升级。在L2、L2+、L2++的级别下，咱们提供了尽可能多的智驾功能供客户体验。但有一个前提条目是，在L2的大框架下，用户永远对驾驶就业负责。要是发惹事故，交规相称明确，驾驶员需承担一王人就业。另外一个原因也在于，现在中国还莫得L3自动驾驶的寰宇性法例出台。

在这个经过中，驾驶员诚然体验到了各式智能驾驶功能，但相通并未确切获取自若。这是L2级系统的一个特色，驾驶员必须对行车安全负全责，永远良善路面情况，全程监控。

咱们来看一下阛阓范围，很显然，L2及L2+的阛阓范围要大于L3。咱们研究到2030年，这一阛阓范围将达到约260亿欧元以上。在国内，咱们不错预念念，险些所有的新车都将配备L2补助驾驶功能，本年L2和L2+的浸透率研究突出50%，已经成为主要的技艺趋势。

除了L2+和L3之外，咱们的终极目的是结束L4级自动驾驶。但现在，L4级自动驾驶主要照旧以测试演示、无东说念主驾驶出租车等方式存在，如国内的百度、滴滴等无东说念主驾驶出租车运营商正在进行小范围的试运营，尚未变成大范围取代有东说念主驾驶出租车的形势。

是以，到现在为止，确切不错量产并寄托给客户使用的照旧L2+或L3级别的自动驾驶技艺。但无论是L2+照旧L3，都存在两个问题：第一，它们并莫得透顶结束自若驾驶员的应允；第二，L2+要求驾驶员全程监控并对车辆行驶负全责，而L3则要求驾驶员时刻准备系统从自动驾驶切换到东说念主工驾驶后的领受。这意味着，要是客户确切剖释了L2+或L3的界说后，他们可能会感到相称病笃，致使比我方驾驶汽车时还紧要张。因为当车辆在自动驾驶时，自动驾驶系统又成为了一个新的不受驾驶员划定的外部成分，这种病笃感可能会超越我方驾驶时的状态。

智驾“身心减轻”神情

那么，如何才调确切地让车主减轻下来呢？

要结束确切的身心减轻，咱们需要智能驾驶与智能座舱两个系统之间确切的深度融会与彼此赋能。智能座舱通过驾驶员监控、东说念主机交互等功能，助力智能驾驶，提供安全保险；而智能驾驶技艺的晋升，又能反过来重塑并优化舱内体验。这两者相反相成，统筹兼顾。法雷奥是汽车行业内少数同期具有智能驾驶和智能座舱这两个鸿沟的家具和系统集成供应商之一。

底下是一张直率的成见图，它明晰地展示了智能驾驶的三个中枢要素：驾驶员（东说念主）、车辆系统（车）以及交通环境（路）。起初，咱们通过车表里的传感器，及时感知并监测这三个要素的状态，包括驾驶员的详实力情状和困乏进度，车辆状态以及车表里环境的及时变化，比如智能驾驶系统的旅途探究等。

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第二步，咱们聚焦于模子的构建，即结束东说念主、车、路的及时数字孪生。具体而言，诈欺先进的AI模子和软件智商，咱们能够深入学习和了解每位驾驶员的驾驶民俗和偏好，因为每个东说念主的驾驶格调与喜好都是惟一无二的。这还是过波及通过模子进行剖释、熟习与学习，最终构建出精准的数字孪生模子，这是软件层面的热切就业。

同期，咱们还需要对交通环境及驾驶模式的适合性进行建模，比如联接驾驶员的详实力情状，探究出最为合理的行驶旅途或者礼聘更安全的智驾操作。

当这两大模子参预互动阶段时，融会过具备交互智商的东说念主工智能进行融会感知。简而言之，当咱们掌持了驾驶员的状态后，模子便能保举较合适的自动驾驶模式及下一步探究，以匹配驾驶员的详实力水平，反之亦然。

这一东说念主机交互经过通过云表的数字助手完踏及时更新。在此经过中，全球不错看到，数字孪生、AI模子、驾驶模式适合模子以及互动AI等关键软件模块，均是咱们法雷奥里面自主研发的。

软件正再行界说汽车行业的竞争风物。传统硬件难以改变，软件能够纯真适合每个用户的需求。此外，OTA（空中下载技艺）使得车辆能够常用常新，用户在购车后，车辆会跟着时代的推移不休更新、成长。因此，软件界说汽车已成为车辆功能的中枢，其本体是让车辆成为用户的伙伴，随同其个性化地适合与成长。

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同期，软件界说汽车也为供应商和整车企业带来了无边的盈利阛阓。据初步估算，从2022年的450亿欧元到2030年，阛阓范围将增长至近1050亿欧元，这可能照旧偏保守的估量。其中，与软件平直关连的业务，如软件家具、算计单位等，将因软件界说汽车而带来3.9倍的新业务增长。这是一个极具招引力的行业，也为传统汽车行业的从业者提供了新的发展机遇，是一个破裂淡薄的热切阛阓。

回首与预测

安全是汽车驾驶的中枢要义，任何淡薄安全的盘考都将是无米之炊、无米之炊。在迈向确切的L4或L5级自动驾驶之前，咱们不得不濒临一个漫长的过渡阶段，其间，驾驶员的详实力成为了车内各方竞相争取的厚爱资源。新技艺的深入为咱们提供了应酬之策。咱们不错通过智驾系统来减轻详实力要求，诈欺驾驶员监控系统来监控详实力，通过合理盘算东说念主机交互界面来诱惑详实力。而这些技艺妙技应该全面系统应用，不成彼此割裂。

然则，在L4级自动驾驶全面结束之前，咱们仍需直面两大挑战。其一，尽管业界热议大模子端到端管束决策以及各式点到点的智驾功能，但划定现在，咱们仍处于L2或L3级自动驾驶的阶段，L4级尚未成真，因此驾驶员的详实力并未得到确切的开释。违抗，在某些情况下，L2和L3的使用可能还潜在地增多了驾驶员的病笃度和详实力就业。前边已经胪陈了，相较于东说念主工驾驶，驾驶员可能会感到愈加病笃。唯有通过系统级的格式，咱们才调找到可不绝的管束决策。

法雷奥正在协团结集成多方面的智商，包括硬件、软件和AI，来应酬这一安全挑战。作为同期领有智能驾驶与智能座舱先进技艺的全球供应商，咱们能够充分诈欺智驾与智能座舱的系统协同上风，及时感知并分析东说念主、车、路的表里状态，从而作念出合理探究。举例，字据驾驶员的详实力情状，探究和调遣相适合的智驾操作，二者相反相成。这将使L2+的功能运行愈加顺畅、更安全，并确保用户永远对驾驶保持负责立场。

终末，我念念共享我的个东说念主预测。鉴于技艺训练度、本钱考量、法例限制（如中国现在尚未对L3级自动驾驶进行立法）、就业包摄问题仍待管束以及阛阓喜好和用户体验等成分，我以为在迥殊长的一段时代内，L2、L2+和L3级自动驾驶形态将在行业内经久共存。在L4级自动驾驶确切结束之前，咱们仍将看到多种智驾系统同期存在于咱们的正常生存中。换言之，量产技艺将呈现出多方面、多档次、多维度的共存态势。

（以上内容来自法雷奥中国CTO顾剑民于2024年10月24日在第十二届汽车与环境论坛发表的《汽车智能驾驶与安全》主题演讲协和影视。）